Китай — главный покупатель автовысоковольтных жгутов? 

Видите такой заголовок — и сразу хочется сказать ?ну, очевидно же?. Но в реальности всё не так однозначно. Часто под ?Китаем? подразумевают просто гигантский рынок сбыта, забывая, что он уже лет десять как является и монстром производства. Так кто же он больше — главный потребитель или главный конкурент? Попробуем разобраться без громких фраз, исходя из того, что видел сам на выставках в Шанхае и Гуанчжоу и в переговорах с поставщиками.

Что скрывается за термином ?покупатель??

Когда говорят про ?покупку? высоковольтных жгутов для электромобилей, нужно сразу делить это на три слоя. Первый — это покупка готовых комплектов для конечной сборки автомобилей на территории Китая. Тут Китай, безусловно, номер один в мире по объёмам. Но второй слой — покупка компонентов: разъёмов, проводов, изоляционных материалов. И вот здесь картина мозаичная. Китайские производители жгутов, те же, что собирают конечный продукт, сами активно закупают, например, высококачественные разъёмы у TE Connectivity, Aptiv или японских поставщиков. То есть они не просто покупатели, они — интеграторы глобальной цепочки.

Третий, и самый интересный слой — покупка технологий и лицензий. Лет пять-семь назад китайские компании действительно массово выходили на нас, европейских и японских поставщиков, с запросами на технологические партнёрства. Сейчас этот поток схлынул. Почему? Потому что многие либо скопировали (как есть), либо разработали своё. Не везде, конечно, по качеству и надёжности догнали, но в сегменте бюджетных и средних EV их собственные решения уже полностью закрывают внутренний спрос.

Вот вам конкретный пример из практики. Мы поставляли партию специального изоляционного рукава с высокой стойкостью к абразиву для жгутов, прокладываемых вблизи шасси. Китайский заказчик, крупный производитель автокомпонентов, взял первую партию, вторую, а на третью запросил 40% скидку. На наш отказ ответили просто: ?Спасибо, мы уже локализовали?. И через полгода на той же выставке я видел у них на стенде очень похожий материал. Так что ?покупатель? часто превращается в ученика, а потом и в конкурента.

Ландшафт китайских производителей: гиганты и нишевые игроки

Если вы думаете, что весь китайский рынок — это несколько огромных заводов, вы ошибаетесь. Да, есть монстры вроде Chengdu Dentsu Auto Electric Co. (их сайт, кстати, полезно посмотреть для понимания ассортимента: https://www.cddtxssl.ru). Эта компания, как акционерное общество, объединяющее НИОКР, производство и продажу, типичный пример вертикально интегрированного игрока. Они делают и жгуты проводов, и блоки управления, и пластиковые корпуса. Для них покупка высоковольтных жгутов как таковых — не первостепенная задача, они скорее покупают сырьё и комплектующие для своего производства.

Но кроме них, есть сотни средних и мелких специализированных фабрик. Одни фокусируются только на жгутах для коммерческого электротранспорта (автобусы, погрузчики), другие — на премиум-сегменте для совместных предприятий с немецкими брендами. У этих игроков стратегия закупок совершенно разная. Первые гонятся за минимальной ценой, часто в ущерб долгосрочной надёжности (хотя тесты на соответствие стандартам проходят). Вторые вынуждены закупать либо у проверенных глобальных Tier-1, либо под строжайшим контролем материнской компании.

Забавный случай был с одним таким нишевым производителем из Шэньчжэня. Они делали жгуты для электрических скутеров премиум-класса. Им был критически важен малый диаметр жгута при высокой гибкости. Европейские поставщики предлагали решения за бешеные деньги. В итоге они нашли маленькую японскую фирму, купили у них лицензию на технологию экструзии, а производство наладили у себя. Получилось и дешевле, и контроль полный. Это к вопросу о том, что ?покупка? — не всегда про физический товар.

Влияние государственной политики и стандартов

Здесь нельзя не упомянуть ?План Made in China 2025? и субсидии для NEV (new energy vehicles). Эти программы напрямую подстегнули не только спрос на электромобили, но и на все их компоненты, включая высоковольтные жгуты. Однако ключевой момент, который многие упускают: параллельно с субсидиями ужесточались и национальные стандарты GB/T. Например, GB/T 37133 по требованиям к электробезопасности компонентов для электромобилей.

Для иностранного поставщика это создавало двойную сложность. С одной стороны, спрос взлетел. С другой — чтобы продавать в Китай, нужно было сертифицировать продукт по этим GB/T, что долго и дорого. Это дало фору местным производителям, которые изначально проектировали продукты под эти нормы. В итоге китайские автопроизводители, особенно молодые бренды вроде Nio или Xpeng, хотя и не отказывались от иностранных компонентов, но всё чаще выбирали локальных поставщиков жгутов, которые были ?в системе?.

Помню, как мы потратили почти год на подготовку и сертификацию своей линейки разъёмов для батарейных шин под GB/T. Когда всё было готово, выяснилось, что два крупных потенциальных клиента уже подписали долгосрочные контракты с местными партнёрами. Рынок не стоял на месте, пока мы оформляли бумаги. Это был ценный урок про скорость принятия решений на этом рынке.

Глобальные цепочки поставок: Китай как хаб

Ещё один ракурс, который снимает вопрос ?главный покупатель?? — это роль Китая как реэкспортёра. Огромное количество электромобилей и компонентов сейчас производится в Китае для всего мира. Tesla с её гигафабрикой в Шанхае — самый яркий пример. Получается, что высоковольтные жгуты, произведённые в Китае (из местных или импортных компонентов), часто ?покупаются? условно китайской же дочерней компанией глобального бренда, а затем автомобиль с ними едет в Европу или Австралию.

Таким образом, статистика по импорту жгутов в Китай может быть лишь верхушкой айсберга. Гораздо больший объём — это внутреннее производство и последующий экспорт в составе готовых машин. Китай в этой схеме выступает не столько конечным покупателем, сколько мощнейшим хабом, трансформатором и ускорителем всей индустрии. Он ?покупает? идеи, сырьё, иногда — высокотехнологичные компоненты, а на выходе даёт готовый продукт для глобального рынка.

На практике это порождает интересные гибридные модели. Например, знаю случай, когда немецкий инженерный центр в Китае разрабатывал конструкцию жгута, ключевые разъёмы заказывались в Европе, провода и сборка — у локального партнёра вроде Chengdu Dentsu Auto Electric, а конечный продукт шёл на конвейер совместного предприятия для моделей, продаваемых и в Китае, и в Юго-Восточной Азии. Кого здесь считать покупателем?

Будущее: консолидация и технологический рывок

Сейчас отрасль явно движется к консолидации. Мелкие цеха, работавшие с сомнительным качеством, уходят с рынка или поглощаются крупными игроками. Тенденция — это переход от простой сборки жгутов по чертежам к комплексным инженерным решениям. Ведущие китайские производители теперь предлагают не просто пучок проводов, а рассчитанную систему с управлением тепловыми режимами, интегрированную диагностику, облегчённую конструкцию.

Это меняет и парадигму закупок. Если раньше главным критерием была цена за метр, то теперь всё чаще запрашивают решения по снижению веса (замена меди на алюминий или новые сплавы), по повышению плотности монтажа. Для этого нужны не просто поставщики провода, а партнёры по материалам и технологиям. И здесь Китай снова в активном поиске, но уже на другом, более высоком уровне.

Будет ли Китай в будущем ?главным покупателем? в классическом смысле? Скорее нет. Он становится главным производителем и потребителем в одном лице, формируя собственные стандарты и цепочки создания стоимости. Его роль в глобальной цепочке — это роль мощного двигателя и одновременно большого испытательного полигона. Спрос на самые передовые компоненты извне останется, но его доля в общем объёме будет снижаться по мере роста внутренних компетенций. Так что вопрос в заголовке постепенно теряет актуальность. Реальность уже сложнее.