Китай: лидер в производстве автомобильных контроллеров? 

Когда слышишь этот вопрос, первая реакция — да, конечно, по объёмам. Но если копнуть глубже в цеха и лаборатории, всё становится не так однозначно. Многие до сих пор путают массовость выпуска с технологическим лидерством. Попробую разложить по полочкам, исходя из того, что видел сам на разных этапах цепочки поставок.

От панелей к ?мозгам?: как менялся ландшафт

Раньше, лет десять назад, когда говорили про Китай и автокомпоненты, в голове сразу возникали образы бесконечных заводов по сборке жгутов проводов или пластиковых обивок. Контроллеры, блоки управления двигателем (ECU), модули кузова — это казалось уделом Bosch, Continental, Denso. Китайские компании тогда в основном занимались ?железом?.

Перелом, на мой взгляд, начался с бумом электромобилей. Именно здесь потребовалась новая архитектура, и китайские инженеры получили шанс проектировать системы с чистого листа. Не нужно было бесконечно адаптировать решения под патентные ограничения старых игроков. Помню, как на одной из выставок в Шанхае в 2018 году внезапно появилось множество стендов с собственными разработками BMS (систем управления батареей) и VCU (контроллеров транспортного средства). Это был сигнал.

Но и тут есть нюанс. Многие из этих ?собственных разработок? на первых порах строились на готовых платформах от NXP или Infineon, с софтом, написанным сторонними инжиниринговыми домами. Так что говорить о полной вертикальной интеграции было рано. Однако сам факт, что заказчики (китайские автопроизводители) стали доверять эти задачи местным компаниям, многого стоил.

Где кроется реальная компетенция: опыт с ?проводными? компаниями

Интересно наблюдать, как компании, выросшие на классической автомобильной электрике, пытаются войти в этот сегмент. Взять, к примеру, Chengdu Dentsu Auto Electric Co. (https://www.cddtxssl.ru). Их профиль — жгуты проводов и пластиковые контейнеры, то есть физическая основа для любой электроники. Логично было бы пойти дальше и начать предлагать клиентам готовые модули.

Я видел их попытку лет пять назад. Разрабатывали простой контроллер для управления стеклоподъёмниками и зеркалами для одного внутреннего бренда. С ?железом? проблем не было — свой завод пластика и свои линии по сборке жгутов. А вот с софтом и валидацией возникли сложности. Поставщик микросхем предоставил базовую прошивку, но её нужно было кастомизировать под конкретный автомобиль. Не хватило своих программистов глубокого уровня, пришлось привлекать подрядчика, что съело маржу. Плюс, тесты на EMC (электромагнитную совместимость) провалили с первого раза — помехи от силовых цепей в том же жгуте влияли на работу контроллера. Пришлось перекладывать проводку, менять экранирование. Ценный, хотя и дорогой, урок.

Сейчас, глядя на их сайт, вижу, что в ассортименте уже значатся блоки управления. Думаю, они прошли этот путь, накопили компетенции в валидации и, что критически важно, научились управлять целой цепочкой: от чипа и платы до корпуса и финальных тестов. Для многих клиентов, особенно в сегменте коммерческого транспорта и спецтехники, такой комплексный подход от одного поставщика — большое преимущество.

Проблема ?железа? и софта: разрыв, который ещё предстоит преодолеть

Вот что, на мой взгляд, до сих пор отличает китайского производителя контроллеров от того же немецкого. Не в качестве пайки или подборе компонентов — с этим сейчас порядок. А в культуре разработки софта. У нас часто hardware-led development: сначала делают плату, потом думают, как её запрограммировать. Это приводит к костылям в коде, проблемам с безопасностью и апгрейдом.

Работал над одним проектом по автомобильному контроллеру для системы климат-контроля. Аппаратная часть была сделана блестяще, компактно, с хорошим запасом по температурному диапазону. Но алгоритм управления заслонками и вентилятором был написан так, что при определённых условиях (скажем, резкий переход из жары в холод) система ?задумывалась? на пару секунд. Для водителя это выглядело как отказ. Причина — софт писали под готовое ?железо?, не моделируя все сценарии заранее. Пришлось переписывать на ходу, задерживая серийный выпуск.

Сейчас этот разрыв постепенно сокращается. В Китае появляется всё больше инженеров-алгоритмистов, которые мыслят системно. Но процесс болезненный и требует времени. Компании вроде упомянутой Chengdu Dentsu Auto Electric, судя по всему, решают это через партнёрства с софтверными фирмами или созданием собственных R&D-центров, где ?железники? и программисты сидят в одном open space.

Цепочка поставок: сила и уязвимость

Нельзя говорить о лидерстве, не глядя на то, что под капотом самих контроллеров — на микросхемы. Здесь картина смешанная. С одной стороны, китайские фабрики по производству печатных плат (PCB) и контрактное производство электроники (EMS) — одни из лучших в мире. Собрать качественный модуль они могут.

С другой — ключевые микроконтроллеры, силовые полупроводники, специализированные чипы связи (CAN, LIN, Ethernet) часто всё ещё импортные. Санкции и дефицит чипов последних лет больно ударили по многим. Знаю случай, когда завод встал на месяц из-за того, что не смог вовремя получить партию MCU от STMicroelectronics. Пришлось в авральном порядке переделывать проект под аналог от NXP, а это новые затраты на сертификацию.

Это заставляет местных производителей искать альтернативы. Кто-то обращается к тайваньским или корейским поставщикам, кто-то начинает тестировать чипы от китайских компаний вроде Horizon Robotics или Black Sesame для систем ADAS. Но для массовых, простых автомобильных контроллеров переход на местные микросхемы идёт медленно — слишком высоки риски по надёжности в глазах автопроизводителей. Так что лидерство в сборке пока не равно лидерству в элементной базе.

Взгляд в будущее: что будет с ?лидерством? завтра?

Итак, лидеры ли они? В количественном выражении — безусловно. Ни одна страна не выпускает столько автомобильных электронных модулей для своего внутреннего рынка и растущего экспорта. В качественном — догоняют, причём в некоторых нишах (электромобили, connected-car) уже вышли на паритет.

Но настоящим лидером Китай станет, на мой взгляд, когда исчезнет эта дихотомия ?железо vs софт?, когда появятся свои отраслевые стандарты и best practices, которые будут перенимать другие, а не наоборот. И когда цепочка поставок станет по-настоящему устойчивой и независимой.

Компании, которые выжили в прошлые кризисы и научились не просто собирать, а проектировать и валидировать сложные системы — они и задают тон. Те же, кто остался на уровне сборки жгутов, в эту высшую лигу уже не попадут. Рынок стал слишком требовательным. Так что ответ на вопрос из заголовка — ?да, но?. Да, они уже лидеры по масштабу и динамике. Но путь к тотальному технологическому лидерству ещё в процессе. И наблюдать за этим процессом со стороны, а тем более участвовать в нём, невероятно интересно.