Китай — главный покупатель автожгутов? 

Вот вопрос, который постоянно всплывает в кулуарах отраслевых выставок или в переписке с поставщиками. Сразу скажу: ответ не так однозначен, как кажется. Многие, особенно те, кто только начинает работать с Китаем, ошибочно полагают, что раз это мировая фабрика, то она только производит и экспортирует. Но реальность сложнее. Китай — это и колоссальный, крайне сегментированный и требовательный внутренний рынок. И его роль в глобальных цепочках поставок автожгутов меняется. Нельзя просто сказать ?да? или ?нет?. Нужно смотреть на сегменты, технологии и, что самое главное, на стратегии самих автопроизводителей, которые сейчас переживают настоящую революцию.

От ?производителя? к ?потребителю?: как меняется ландшафт

Раньше, лет десять назад, схема была относительно простой. Западные или японские бренды локализовывали производство в Китае, создавая СП. Комплектующие, включая жгуты, зачастую шли по цепочке от утвержденных глобальных поставщиков или от их совместных предприятий на месте. Китай в этой схеме был скорее местом сборки. Но сейчас все иначе. Появление и взрывной рост местных брендов — BYD, NIO, Li Auto, Geely — полностью перевернули рынок. Эти компании не обременены историческими контрактами с японскими или немецкими гигантами жгутов. Они строят свои цепочки с нуля, и они невероятно быстрые и прагматичные.

Что это значит для поставщиков автожгутов? Спрос внутри Китая на высококачественные, но при этом оптимизированные по стоимости комплекты вырос в разы. Речь уже не о копировании старых лекал, а о разработке под новые архитектуры — zone-oriented, под высокое напряжение для электромобилей (до 800В и выше), с интеграцией всё большего количества датчиков и разъемов для ADAS. И вот здесь китайские производители жгутов сами стали мощными игроками. Они научились не просто делать дешево, а разрабатывать быстро и под жесткие спецификации местных автопроизводителей.

Поэтому, отвечая на вопрос: является ли Китай главным покупателем? В количественном выражении — безусловно, да, если считать потребление внутри страны. Он покупает гигантские объемы у своих же внутренних поставщиков для своих же растущих марок. Но это ?покупка? в рамках закрытой экосистемы. Для внешнего, глобального поставщика это скорее рынок жесткой конкуренции, а не просто сбыта.

Где ищут поставщиков китайские автопроизводители?

Здесь кроется ключевое заблуждение. Многие думают, что раз Китай все производит, то и ищет он все внутри. Это не совсем так. Для массовых моделей, особенно в сегменте бюджетных электромобилей, да, цепочка почти на 100% локализована. Но когда речь заходит о премиальных линейках или о технологиях, где у Китая пока нет лидерства (например, некоторые специфические виды экранирования для высокоскоростных данных или сверхнадежные контакты для экстремальных условий), они смотрят вовне.

Я помню, как мы несколько лет назад пытались продвинуть одну европейскую технологию защиты клемм от коррозии. Упирались в стену: ?дорого?, ?не нужно?. А потом один из молодых производителей электрокроссоверов вышел на нас сами. Оказалось, у них были проблемы с отказом датчиков в условиях влажного южного климата и воздействия реагентов. Стандартные китайские решения не вытягивали. Они искали именно то, что мы предлагали, но не через каталоги, а через личные контакты на технических семинарах. Это показательно: они знают, чего им не хватает, и целенаправленно ищут.

При этом процесс квалификации поставщика — это отдельная история. Он может быть молниеносным по сравнению с немецкими концернами, но требования к документации, тестам на долговечность и, что критично, к гибкости производства — запредельные. Ты должен быть готов изменить чертеж за неделю и запустить пробную партию за десять дней. Это выдерживают не все.

Кейс: неочевидная роль компаний второго эшелона

Когда говорят про китайский автопром, все вспоминают гигантов. Но есть пласт очень грамотных, технологичных компаний, которые работают как с внутренним рынком, так и на экспорт компонентов. Вот, например, возьмем Chengdu Dentsu Auto Electric Co. (их сайт — cddtxssl.ru). Это не просто фабрика. Судя по их позиционированию, они акционерная компания, объединяющая НИОКР, производство и продажу автокомпонентов и запчастей для спецтехники. Основное — это как раз жгуты проводов, блоки управления, пластиковые изделия.

Почему они интересны в контексте нашего вопроса? Они типичный представитель того самого ?среднего класса? поставщиков, который и кормит внутренний рынок, и уже имеет амбиции вовне. Такие компании часто становятся субпоставщиками для крупных Tier-1 или работают напрямую с растущими китайскими брендами на второстепенных, но объемных линейках. Их сила — в глубоком понимании местных стандартов (которые порой отличаются от западных), в скорости и в способности работать с нестандартными запросами.

Изучая их портфель, видно, что они покрывают не только легковые автомобили, но и строительную технику. Это важный нюанс. Спрос на жгуты для спецтехники в Китае тоже огромен, но про него часто забывают. И вот такая компания, как ООО Чэнду Дентсу Авто Электрик, будучи сфокусированной на исследованиях и разработках, может быть как покупателем специфических компонентов (например, специальных разъемов или проводов), так и их продавцом на внешний рынок, в том числе в Россию, что видно по домену .ru. Это двусторонний поток.

Провальная попытка и урок

Расскажу про наш собственный опыт, который многому научил. Лет пять назад мы решили, что раз Китай — огромный рынок, нужно просто предложить им нашу ?проверенную европейскую? линейку жгутов для систем пассивной безопасности. Сделали красивый каталог, перевели, вышли на несколько контактов. И получили полное фиаско.

Оказалось, что их подход к системам безопасности и, соответственно, к архитектуре жгутов для них, уже тогда отличался. Они быстрее внедряли решения с центральными вычислительными блоками, что меняло всю топологию проводки. Наши ?проверенные? решения были для них архаичными и избыточными по весу и стоимости. Нам сказали: ?Ваша технология хороша, но не для наших платформ. Может, у вас есть что-то более модульное?? А у нас не было. Мы предлагали продукт, а им нужна была соразработка и адаптация.

Этот провал показал главное: нельзя заходить на этот рынок с готовым продуктом ?как есть?. Нужно заходить с экспертизой и готовностью создавать решения под конкретную платформу. Китайские инженеры не ?догоняют?, они во многих областях задают тренд, особенно в части компоновки и оптимизации. И их запрос — это запрос на соавторство, а не на поставку из каталога.

Что в итоге? Будущее — в симбиозе, а не в простой покупке

Так является ли Китай главным покупателем? Если брать чистый импорт готовых автожгутов — нет, и вряд ли станет. Его производственная и инженерная мощь слишком велика. Но он становится главным потребителем инноваций, материалов, технологического оборудования и, что критично, интеллектуальной собственности в этой сфере.

Он покупает не жгут, а способность сделать его легче, дешевле, интегрированнее. Покупает лицензии на ПО для проектирования, эксклюзивные права на новые типы изоляции, высокоточное оборудование для обжима. И в этом смысле его аппетит ненасытен. А еще он ?покупает? доступ на свои внутренние рынки, требуя от глобальных поставщиков глубокой локализации и передачи ноу-хау.

Поэтому для профессионала в отрасли вопрос ?? звучит наивно. Правильный вопрос: ?В какой части цепочки создания стоимости автожгута Китай сейчас является определяющим потребителем и драйвером изменений?? И ответ будет: практически во всех, кроме некоторых нишевых сегментов с высочайшими требованиями к надежности (авиация, космос). Тенденция ясна: он формирует стандарты для массового электромобиля будущего. И от того, как быстро внешние поставщики перестроятся из продавцов коробок в партнеров по инжинирингу, зависит, останутся ли они в этой игре. Просто привезти и продать уже не получится. Нужно создавать здесь и вместе с ними.